TRANSPORT. --À compter de dimanche prochain, à Bordeaux, les trains franchiront la Garonne sur un nouveau pont-rail. L'embryon de la future ligne à grande vitesse
Des chiffres éloquents
Ces travaux constituent le plus gros chantier ferroviaire engagé à ce jour en France, la création des nouvelles lignes à grande vitesse mise à part.
Le coût. À elle seule, la première tranche de travaux (deux voies nouvelles sur 2,5 km et le pont) représente une dépense de quelque 250 millions d'euros (dont 55 pour la construction du pont).
Le financement. La dépense est couverte à 32 % par RFF, 22 % par l'État, 18 % par la Région, 10 % par l'Europe, 10 % par la Communauté urbaine de Bordeaux, et 8 % par le département de la Gironde.
Le chantier. 13 000 m3 de matériaux brassés pour les fondations, 2 200 tonnes de palplanches et profilés pour batardeaux, 20 000 tonnes de pierres pour les enrochements, 20 000 m3 de béton, 600 mètres de pieux, 1 200 tonnes d'armatures pour béton, 7 000 tonnes de charpente métallique, 20 000 tonnes de ballast, 12 000 traverses, 3 000 mètres de caténaires, autant de rails neufs et 3 500 connexions électriques.
La ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Paris : le compte à rebours débute cette semaine avec l'ouverture, en plein c?ur de Bordeaux, du premier tronçon de voies nouvelles sur lesquelles les TGV pourront arriver à vive allure et se laisser glisser jusqu'aux portes de la gare Saint-Jean. Et de mettre ainsi, à l'horizon 2016, Bordeaux-centre à 2 h 15 de Paris-Montparnasse, contre un peu moins de 3 heures aujourd'hui.
Ce premier tronçon fait seulement 2,5 km, mais il comporte l'ouvrage majeur sans lequel Bordeaux n'aurait jamais pu prétendre à l'arrivée de trains ultrarapides. Cet ouvrage, c'est un nouveau pont-rail de 500 mètres de longueur, 770 mètres en comptant les viaducs d'accès à cheval sur la Garonne, en lieu et place de la passerelle de fer construite entre 1858 et 1860 par une équipe dirigée par Gustave Eiffel, alors jeune chef de chantier âgé de 26 ans.
Une piste d'atterrissage. Dessiné par les architectes Duval et De Giacinto et construit par un groupement d'entreprises conduit par Eiffage (à qui l'on doit le pont de Millau !), le nouveau franchissement est une merveille sur le plan technologique.
Cela ne se voit pas à l'oeil nu - le pont est aussi plat et aussi fin qu'un rail -, mais il a été effectivement conçu comme une piste d'atterrissage pour faire face à la force phénoménale et au poids tout aussi considérable de convois lourds et rapides en phase de freinage, l'ouvrage précédant de quelques mètres seulement, dans le sens nord-sud, le faisceau d'entrée de la gare Saint-Jean. Ici, les TGV pourront enfin rouler normalement alors que sur la passerelle actuelle, il leur était demandé d'avancer au pas, en ne dépassant surtout pas les 30 à l'heure.
Ce pont est le premier élément destiné à faire sauter le « bouchon ferroviaire » de l'entrée de Bordeaux. Ce bouchon, ce sont deux voies étriquées de l'entrée nord de la ville (Cenon) à la gare. Deux voies pour absorber, côté Atlantique, le trafic Nantes-La Rochelle ; côtés nord et ouest, le trafic de la ligne de Paris et des lignes secondaires Périgueux, Bergerac, Brive, Limoges. 240 trains au maximum par jour sur cet axe et la passerelle Eiffel. Or, 350 à 400 trains devront y passer lorsque la LGV Paris-Bordeaux sera réalisée. Des trains de voyageurs en majorité, des trains de marchandises aussi, la ligne abandonnée par les TGV devant logiquement favoriser le fret.
Une entrée sur quatre voies. Aussi, Réseau ferré de France s'active-t-il à l'entrée de Bordeaux. Il ne s'agit pas ici seulement de renouveler les voies mais d'en créer quatre dans le même couloir, sur plus de 4 kilomètres. Première tranche : construction d'un nouveau pont, de quatre voies entre la gare Saint-Jean et la Benauge, et création d'une gare train-tram à Cenon. Seconde tranche : création de quatre voies entre la Benauge et la sortie de Cenon, avec doublement du pont-rail situé au-dessus de la voie routière principale de Cenon.
Cette semaine, c'est seulement une première partie de la première tranche qui se termine, soit le pont-rail et deux voies nouvelles jusqu'à la Benauge. Les deux autres voies du couloir vont être posées dans les mois qui viennent, pour une livraison début 2010. La seconde tranche (poursuite de l'élargissement vers le nord) sera réalisée dans la foulée, avec une obligation ici : terminer les travaux avant 2015, pour un raccordement immédiat avec la ligne à grande vitesse dont la construction est imminente.
Un vrai challenge. Comme quoi l'ouverture du pont cette semaine marque bien l'entrée de Bordeaux dans l'ère de la LGV et prend l'allure d'une grande course contre la montre. « Un vrai challenge, mais nous y parviendrons ! » assure Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France, maître d'ouvrage de toutes les opérations engagées tant à Bordeaux qu'au-delà. Quant à Xavier Ouin, directeur régional SNCF, il commence déjà à voir briller les résultats. « En 2016, dit-il, 19 à 20 millions de voyageurs par an, soit l'équivalent de 30 % de la population française, fréquenteront l'axe ferroviaire Bordeaux-Paris. »
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LGV : Actualité :
Entrée dans l'ère de la LGV
Comme dans le dossier de l'A65, mais ici sans relever la moindre zone d'ombre ni de contestation, c'est Eiffage qui à la responsabilité du chantier.
Le but de ce pont n'est il pas commun avec celui de l'A65 ... Dynamiser désenclaver la région ....
Je vous invite à croire que ces travaux ne feront que l'hunanimité bien avant l'année 2015 ...
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